ΕΝΙΑΙΑ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΒΙΟΤΕΧΝΩΝ ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΩΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ
(ΑΡΙΘ. ΑΝΑΓΝ. 1024/1970)
Κρατύλου 14 104 42 ΑΘΗΝΑ Τηλ.: 210 5138913 5142222 Fax: 210 5138913
E-mail: eoveamm@acsmi.gr
Αριθ. Πρωτ. 14437 Αθήνα 8/11/2011
Προς
Υπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων κον. Γιάννη Ραγκούση
Υπουργό Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής
κον. Γιώργο Παπακωνσταντίνου
Κοινοποίηση :
Δ/νση Τεχνολογίας Οχημάτων υπόψη κ. Λυμπερόπουλου
Περιφέρειες της Ελλάδος
Επιμελητήρια της Ελλάδος
AIRC
ΓΣΕΒΕΕ
Σωματεία Μέλη
Mέσα Μαζικής Ενημέρωσης
Κλαδικός τύπος
Πολύς λόγος - πολύ μελάνι τώρα τελευταία (ίσως όχι τόσο τελευταία όμως) για την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.
Καθηγητές και ειδήμονες με απόψεις που διίστανται αντιδιαμετρικά. Ecocity, Greenpeace, έμποροι αυτοκινήτων και πολλοί άλλοι κατέθεσαν στην επιτροπή περιβάλλοντος της Βουλής τα υπέρ και τα κατά της πρότασης για απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης.
Ακουστήκαν πολλά, άλλα αποδεικτά και άλλα κατά τη γνώμη μας απαράδεκτα (η γεωφυσική μορφή της Αθήνας απαγορεύει την πετρελαιοκίνηση).
Οι προσπάθειες των μηχανολόγων στα κέντρα έρευνας των κατασκευαστών οχημάτων εστιάζονται και στον περιορισμό των ρύπων που επιβαρύνουν τους ζωντανούς οργανισμούς αλλά και στην βελτίωση της ισχύος – απόδοσης κρατώντας πάντα σε χαμηλά επίπεδα τον παράγοντα οικονομία στη χρήση τους. Η θερμοδυναμική απόδοση των πετρελαιοκινητήρων είναι μεγαλύτερη από αυτή των κινητήρων βενζίνας και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα χαμηλότερη κατανάλωση (λιγότερα καύσιμα ανά χιλιόμετρο ) άρα και λιγότερους ρύπους στην ατμόσφαιρα .
Ποτέ δεν μπήκε προδιαγραφή ή στόχος αυτά τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορήσουν να έχουν τη δυνατότητα να κινούνται στο Μόναχο ή στη Βαρκελώνη αλλά όχι στην Αθήνα. Ποτέ δεν θα κατασκευαστεί αυτοκίνητο ειδικά για την Αθήνα. Σε κανένα κράτος δεν υπάρχει εξαίρεση κίνησης της αγοράς αυτοκινήτων και σε καμία πόλη. Αυτές οι εξαιρέσεις είναι ολοφάνερα ρατσιστικές και έχουν φτηνές δικαιολογίες. Θυμίζουν την απαγόρευση στο μαύρο να καθίσει στο λεωφορείο.
Είναι θέμα πολιτικής. Το λίγο πράσινο που διαθέτουν η πρωτεύουσα και η συμπρωτεύουσα, το μόνο που έχει τη δυνατότητα να απορροφήσει CO2 και να αποδώσει Οξυγόνο , καίγεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Αυθημερόν ξεφυτρώνουν στο δάσος οι δρόμοι, τα βουνά ασφαλτοστρώνονται και τελικά οι πολίτες όλοι με το σπρώξιμο του κράτους κάνουν τα πάντα για να αρρωστήσουν βαριά.
Αυτή είναι η γενικότερη πολιτική και για να αλλάξει χρειάζεται θέληση βούληση και πρόγραμμα ώστε να επαναφέρουμε την υγιή ισορροπία στο περιβάλλον και να προστατέψουμε τον άνθρωπο.
Ένας κρίσιμος λοιπόν λόγος για την απαγόρευση είναι η υψηλή περιεκτικότητα του πετρελαίου κίνησης σε θείο, πράγμα το οποίο δεν είναι σαφέστατα ευθύνη του οχήματος.
Τα αυτοκίνητα, και κυρίως τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων που είναι πάνω από 15 ετών τα οποία ρυπαίνουν ασύστολα το περιβάλλον δεν έχουν καμία σχέση με τους σύγχρονα και αυστηρά όρια των καυσαερίων.
Κάποιοι μίλησαν για μετατροπή των αυτοκινήτων ώστε να έχουν τα παλιά οχήματα χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων .
Η επιδοτούμενη μετατροπή που κάποιοι εισηγηθήκαν είναι εκ των πραγμάτων ανέφικτη. Ας βρεθεί χώρα του τρίτου κόσμου που θα δεχτεί τα φορτηγά και τα λεωφορεία της χώρας μας και μετά ας εισάγουμε στην χώρα μας αυτοκίνητα με προδιαγραφή euro 5 και euro 6 τα οποία αποτελούν την πλειοψηφια πλέον στο εξωτερικό.
Ακούγοντας και διαβάζοντας , πληροφορούμαστε ότι υπάρχουν μελέτες που δηλώνουν ότι αν επιτραπεί η κυκλοφορία αυτοκινήτων που έχουν σαν καύσιμο το πετρέλαιο με κατηγορία εκπομπών euro 5 η και την αυστηρότερη euro 6 σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη δεν θα υπάρχει βελτίωση της ποιότητας του αέρα, που άλλωστε είναι και το ζητούμενο.
Όμως εμείς επαναλαμβάνοντας τις απόψεις των κατασκευαστών λέμε ότι , τόσο η χαμηλότερη κατανάλωση που έχουν τα νέα μοντέλα των αυτοκινήτων , όσο και οι πρόσθετες τεχνολογικές εξελίξεις που αφορούν τις εκπομπές των καυσαερίων (οξειδωτικοί καταλυτές , αιθαλοπαγιδες , ψεκασμός με ουρία και διάφορα άλλα) μας οδηγούν στο συμπέρασμα να υπερθεματίσουμε την ολοκληρωτική άρση της απαγόρευσης αυτής .
Σαφέστατα σε όλα τα σχετικά με το θέμα ιατρικά άρθρα υπογραμμίζεται η μεγάλη επιβάρυνση στην υγεία όλων των ζωντανών οργανισμών τόσο από τα μικροσωματίδια pm 10 ή τα pm 2,5 ή και τα pm 1 (είναι αντίστοιχα διάμετροι μικροσωματιδιων σε χιλιοστά του χιλιοστού).
Είναι ντοκουμέντα που δεν επιδέχονται αμφισβήτηση από κανέναν και αποδεικνύουν τη βαθύτερη διείσδυση των μικροσωματίδιων στον οργανισμό και τις βαριές και μόνιμες βλάβες. Η μεγαλύτερη θνησιμότητα είναι ένα νούμερο που δεν μαγειρεύεται.
Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα και συγκεκριμένα από 1988 ως 1993, από τη στιγμή που διαπιστώθηκε η έκταση της εγκεφαλική ζημιάς από τον μόλυβδο της βενζίνης (έμπαινε ως αντικροτικό ο τετραιθιλιουχος) υιοθετήθηκε η αμόλυβδη βενζίνη και ο καταλυτικός μετατροπέας.
Τώρα το καμπανάκι χτυπάει για τους κατά πολύ αυξημένους και επικίνδυνους ρύπους των pm (μικροσωματιδίων) στο λεκανοπέδιο.
Σπουδαίο εργαλείο στα χέρια μας αυτήν τη στιγμή είναι η μελέτη του ΕΜΠ η οποία καταδεικνύει ότι το χρησιμοποιούμενο καύσιμο (πετρέλαιο κίνησης) που έχει περιεκτικότητα σε θείο pm 10 είναι νοθευμένο κατά 35% με 50%. Το πετρέλαιο κίνησης με θέρμανσης ή ναυτιλίας τα οποία περιέχουν θείο ως και pm 1000 αναμφισβήτητα επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα αλλά τα αυτοκίνητα κατηγορίας euro 5 και πολύ περισσότερο τα euro 6 η καταστροφή των εξαρτημάτων είναι άμεση και απαιτεί αρκετά ακριβές επισκευές. Όμως δεν φτάνει αυτό στη συνέχεια αυτά τα αυτοκίνητα ρυπαίνουν χειρότερα με όλες τις αρνητικές επιπτώσεις στην ατμόσφαιρα και στη συνέχεια την υγεία μας.
Το λογικό συμπέρασμα λοιπόν είναι ότι πρώτη προτεραιότητα είναι ο έλεγχος και η πάταξη της νοθείας των καυσίμων με έναν έγκυρο και αδιάφθορο μηχανισμό ελέγχου. Εάν δεν έχουμε αυτό, όσες προδιαγραφές και όρους να βάλουμε για τα οχήματα θα είμαστε σαν χώρα μόνιμα αναποτελεσματικοί .
Και ερχόμαστε τώρα στο κρισιμότερο θέμα για εμάς τους επισκευαστές.
Κάτι που δεν αναφέρθηκε πουθενά, ούτε από τους καθηγητές ούτε από τους περιβαλλοντολόγους ούτε από τους πολιτικούς είναι το μεγάλο θέμα της συντήρησης των οχημάτων.
Εμείς οι επισκευαστές χρόνια ολόκληρα τώρα επενδύουμε τεράστια ποσά από μόνοι μας (χωρίς επιδοτήσεις ή άλλες βοήθειες) τόσο σε πανάκριβα και μεγάλης ακρίβειας μηχανήματα αλλά και σε σεμινάρια υψηλής ποιότητας και κόστους προκειμένου να ενημερωθούμε για τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας τα οχήματα.
Μπαίνουμε σε όλη αυτή την επίπονη διαδικασία ώστε να μπορούμε να συντηρούμε τον κινούμενο στόλο των αυτοκινήτων είτε επιβατικών, είτε επαγγελματικών μικρών και μεγάλων και το καταφέρνουμε κατά γενική ομολογία με μεγάλη επιτυχία.
Οι επισκευαστές είναι αυτοί που διατηρούν σε ασφαλή κίνηση όλα όσα βλέπουμε να κινούνται γύρω μας.
Αλλά και στον τομέα του περιβάλλοντος η προσφορά των επισκευαστών -επίσης απαρατήρητη- είναι μεγάλη, σε πείσμα της πολιτείας που όχι μόνο δεν ήταν παρούσα αλλά πολλές φορές και σκοπίμως απούσα παρασυρμένη από μικροσυμφέροντα.
Η αναφορά αυτή γίνεται για την Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων. Ο κύριος όγκος των εκδιδομένων Κ.Ε.Κ. προέρχεται από τα συνεργεία, άλλωστε μόνο οι επισκευαστές που είναι νόμιμοι με άδεια άσκησης επαγγέλματος, μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι και αντλιών πετρελαίου που διαθέτουν και άδεια λειτουργίας συνεργείου με όλους τους όρους και υποχρεώσεις π.χ. χώροι και επιφάνειες και μηχανήματα , έχουν από το νόμο τη δυνατότητα να ελέγξουν την καλή λειτουργία, να επισκευάσουν και να ρυθμίσουν σε περίπτωση βλάβης ένα αυτοκίνητο και από ρυπαρό να το καταστήσουν άξιο και ικανό να πάρει την Κ.Ε.Κ. ώστε να κυκλοφορεί με ασφάλεια για όλους και κυρίως για το περιβάλλον .
Τόσα χρόνια η διαχείριση της ήταν κατά γενική ομολογία άκρως ικανοποιητική.
Και αυτό γινόταν ακόμη και με την απουσία ή την απλή αδιαφορία των ελεγκτικών αρχών ως προς τη συνέπεια των κατόχων των αυτοκινήτων απέναντι στην Κ.Ε.Κ.
Όμως δυστυχώς, η πολιτεία εξακολουθεί να παραμένει αδρανής και αδιάφορη απέναντι σε μια πρόταση που η ομοσπονδία μας προσφέρει δομημένη και έτοιμη προς εφαρμογή για εδώ και χρόνια. Είναι λυπηρό αλλά δεν είχαμε κανένα αποτέλεσμα όσο πιεστικοί και αν γίναμε.
Ο νόμος Ν.2052/92 άρθρου 3 που καθόριζε την έκδοση της Κ.Ε.Κ. ήταν σαφώς στην υποχρέωση της πολιτείας όσον αφορά την υλοποίηση του φορέα εποπτείας διαχείρισης της Κ.Ε.Κ. στη συνέχεια όμως, στην Υ.Α. 5535/459/99 για τους καταλυτικούς μετατροπείς προστέθηκαν και άλλες απαιτήσεις όσον αφορά τις εγκρίσεις τύπου αλλά και τη διαχείριση των καταλυτικών μετατροπεων.
Όμως ποτέ δεν έγινε το παραμικρό από την πολιτεία για την εφαρμογή αυτής της Υ.Α. η οποία προέκυψε από εναρμόνιση της χώρας μας στον κανονισμό 103 του Ο.Η.Ε. και της οδηγίας 98/77/ΕΚ της Ευρωπαϊκής ένωσης .
Όλα αυτά έμειναν τόσα χρόνια γράμμα νόμου κενό γιατί ποτέ το κράτος και οι υπηρεσίες του δεν θέλησαν να υλοποιήσουν τον φορέα αυτόν που αφενός θα είχε σαφή εικόνα του πόσες ΚΕΚ και που και ποιος και πως είχαν διατεθεί όλα αυτά τα χρόνια, αφετέρου θα είχαν σαφέστατη εικόνα με τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα πόσα χλμ. είχαν ποιος ήταν ο στόλος όλων των οχημάτων (Ι.Χ., Φ.Ι.Χ., Δ.Χ κ.λ.π.) μιας και όλα τα οχήματα είχαν υποχρέωση να κατέχουν νόμιμα ΚΕΚ.
Ο φορέας θα διαχειρίζονταν τα ποσά από τα παράβολα και φυσικά την επιμόρφωση των εκδοτών όπως προβλέπει ρητά ο νομοθέτης αλλά το θέμα έχει ατονήσει αμελημένο από την πολιτεία παρά τις επαναλυμένες πιέσεις της Ε.Ο.Β.Ε.Α.Μ.Μ.
Το θέμα των ποινών είναι άλλο μεγάλο κεφάλαιο που αφορά τον φορέα αλλά μάλλον η προώθηση της ΚΕΚ στα Ι.Κ.Τ.Ε.Ο. είναι φαίνεται αμεσότερης προτεραιότητας .
Η ΕΟΒΕΑΜΜ έχει καταθέσει εδώ και χρόνια προτάσεις που και εφαρμόσιμες είναι, αλλά κυρίως το κόστος υλοποίησης τους είναι ελάχιστο εμπρός στο τεράστιο κέρδος σε περιβαντολογικο επίπεδο .
Μια άλλη πρόταση είναι αυτή του βιβλίου συντήρησης του αυτοκινήτου.
Είναι μια πρόταση που την ανάλυση της την έχουμε στην διάθεση κάθε ενδιαφερομένου και που θεωρούμε σημαντική για το μέλλον των επισκευαστών
Με μεγάλη προσδοκία και αναμονή επιζητούμε την ανταπόκριση σας προκειμένου να σας αναπτύξουμε τις θέσεις μας αναλυτικότερα αλλά κυρίως μας ενδιαφέρει η αποτελεσματικότερη λειτουργία του κράτους προς όφελος των συναδέλφων αλλά και του περιβάλλοντος, πάντα στην διάθεση σας.
Με εκτίμηση
Ο Πρόεδρος Αθανάσιος Νικολόπουλος
Ο Γενικός Γραμματέας Χρήστος Ευαγγέλου
